Mobil EFI atau Sistem Injeksi Pada Mesin Bensin

Berbeda dengan sistem karburator pada mobil, sistem Efi menggunakan injektor untuk mensuplai bahan bakar ke ruang bakar mesin. Pada sistem EFI terdapat ECM atau Engine control module yang mengatur banyaknya volume bahan bakar yang disemburkan ke ruang bakar dan mengatur sistem pengapian.
Tidak seperti sistem karbu, pada sistem EFI terkadang beberapa masalah tidak bisa diselesaikan tanpa bantuan alat yang berupa scan tool. Scan tool mobil EFI akan mempermudah analisa kerusakan, tetapi terkadang juga tidak langsung terfokus pada masalah yang sebenarnya, tetapi diperlukan kepiawaian seorang mekanik untuk menyelesaikan masalah tersebut.
Tetapi juga tidak sedikit masalah mobil EFI bisa diselesaikan tanpa bantuan scan tool berdasarkan gejala yang ditimbulkan tetapi tentu saja untuk hal ini diperlukan pengalaman dalam menangani mobil EFI.

Scan Tool untuk diagnosa kerusakan mobil EFI

Sekilas tentang Perbedaan Mobil EFI atau Injeksi Dengan Karburator
Secara prinsip perbedaan antara mesin mobil dengan sistem EFI dan karburator adalah terletak pada cara atau metode pemasukan bahan bakar ke ruang bakar mesin.

Pada sistem karburator, bahan bakar masuk keruang mesin karena terdapat hisapan dari mesin, sedangkan pada mobil efi atau injeksi bahan bakar masuk ke mesin karena di semprotkan oleh injektor, bahan bakar di tekan oleh fuel pump dan saat penyemprotan serta volumenya di atur oleh ECU berdasarkan sensor-sensor.
Macam-macam,Jenis atau Tipe Mesin Mobil Injeksi
Sistem Efi atau mobil EFI bisa di temui terbagi menjadi dua tipe yaitu EFI tipe D dan EFI tipe L.
Mesin Mobil EFI Tipe D
Pada sistem injeksi tipe D, pengukuran tentang udara yang dihisap mesin menggunakan Vacuum sensor yang mendeteksi kevacuuman di dalam Intake Manipol, alat sensor nya di kenal dengan MAP sensor atau Manipol Absolute Pressure.
Besarnya tingkat kevacuuman yang terdapat pada intake manipol di informasikan ke ECU untuk menentukan banyak sedikitnya bbm yang di injeksikan melalui Injektor.
Contoh mobil yang menggunakan mesin EFI tipe D adalah Avanza, Terios, Rush, Timor DOHC Injeksi, Opel Blazer, chevrolet Aveo dan lain-lain.
Mesin Mobil EFI tipe L
Sedangkan pada sistem EFI tipe L, banyak dan sedikitnya udara yang masuk di ukur menggunakan air flow meter,informasi banyak sedikitnya udara yang melewati Air flow meter ini diteruskan ke ECU untuk memberikan banyaknya suplai BBM yang akan diinjeksikan melalui injektor.
Contoh mobil yang memakai sistem EFI tipe L adalah Toyota Vios, Toyota Yaris, Toyota Kijang Innova, Hyundai Elantra dan lain-lain.
Perbedaan utama EFI tipe D dan EFI tipe L
Mobil EFI tipe D menggunakan MAP sensor yang terhubung dengan slang ke Intake Manipol setelah Throttle Valve dan Mobil EFI Tipe L menggunakan Air Flow Meter atau MAF (Mass Air Flow) yang di tempatkan sebelum throttle Valve.

Nama Komponen-komponen sistem EFI atau Injeksi dan Fungsinya
Berikut adalah nama-nama komponen pada mobil EFI beserta fungsinya secara umum terlepas dari tipe atau jenis mobil efi tersebut.
Fuel Pump atau Pompa Bensin, pompa bensin di gunakan untuk menghisap bbm dari tanki dan memompa pada tekanan tertentu untuk disalurkan ke delivery line sebelum diinjeksikan menunggu perintah ECU.

ECU atau Engine Control Unit  atau ECM – Engine Control Module berguna untuk mengolah data dari sensor untuk memberikan perintah pada aktuator untuk bekerja.
DLC atau Data Link Connector berguna untuk diagnosa kerja dari sistem.
Variable Resistor berfungsi untuk mengatur tingkat campuran bahan bakar dan udara pada mesin EFI dan harus menggunakan CO tester ketika melakukan penyetelan,
Speed sensor berfungsi untuk mendeteksi kecepatan kendaraan.
MAP sensor atau Manipol Absolute Pressure sensor pada EFI tipe D berfungsi untuk mendeteksi tingkat kevacuuman pada intake manipol.
MAF atau Mass Air Flow pada EFI tipe L berfungsi untuk mendeteksi Volume Udara yang masuk menuju intake manipol.
TPS atau Throttle Position Sensor berfungsi untuk mendeteksi pembukaan katup gas (throttle valve) sesuai injakan pedal gas.
Idle Speed Control (ISC) berfungsi untuk mengatur putaran mesin ketika idle atau putaran mesin tanpa beban atau putaran mesin ketika pedal gas belum di injak. ISC  tidak lagi digunakan oleh mobil-mobil injeksi yang telah menggunakan ETCS-i
Injektor pada mobil Injeksi berfungsi untuk menginjeksikan sejumlah BBM berdasarkan perintah ECU yang disesuaikan dengan kondisi pengendaraan.

Tambah Performa, Bore Up Honda Karisma Menjadi 150 CC

Penggemar Honda Karisma punya pilihan menarik untuk upgrade mesin motornya. Karisma yang sekarang sudah discontinue ini bisa dipasangi paket bore up. Bisa kencang untuk motor harian.

Umur Karisma yang saat ini terbilang motor jadul, biasanya mengalami penurunan performa mesin. Makanya biar bisa lari lagi bisa pakai paket bore up ini.

Diameter piston standar Karisma yang hanya 52,4 mm dirasa masih kurang bagi penikmat kecepatan. Makanya paket bore up ini bisa jadi solusi. Lengkap berikut paking, ring piston, klip dan pen piston.

Dijejali piston diameter 57 mm, Karisma yang aslinya 125 cc bisa melonjak 150 cc. Krisna, penjualnya dari XO Motoshop mendatangkannya dari Thailand. Makanya sesuai peruntukkannya disana biasa dipasang pada Honda Wave yang mesinnya sama dengan Karisma.

Cara pasangnya juga cukup mudah. “Pakai head orsinil juga masih bisa dan masih aman,” bilang Krisna yang punya toko baru di Jl. HOS Cokroaminoto No. 47, Larangan Utara, Tangerang.

Diameter piston 57 mm menghasilkan 150 cc. Ini didapatkan dari penghitungan bore dan stroke = 5,7² x 5,79 x 3,14/4 yang hasilnya 147,671 dan dibulatkan menjadi 150 cc. Cukup fantastis bukan. Dan asiknya paket bore up ini juga bisa di aplikasi pada Honda Supra X125.

Untuk memasangnya enggak terlalu susah, karena plug and play. Tapi, biar lebih afdol harus presisi juga saat pemasangannya. Tebus paket merek X-Ray ini Rp 650 ribu.

Sistem Differensial/Gardan

Cara kerja gardan

 Fungsi utama gardan adalah membedakan putaran roda kiri dan kanan pada saat mobil sedang membelok.Hal itu dimaksudkan agar mobil dapat membelok dengan baik tanpa membuat kedua ban menjadi slip atau tergelincir. Untuk mempelajari cara kerja gardan berikut ini , sebaiknya Anda baca terlebih dahulu postingan saya tentang mengenal gardan . Adapun cara kerja gardan adalah sebagai berikut :

Pada saat mobil berjalan lurus :
Pada saat mobil berjalan lurus keadaan kedua ban roda kiri dan kanan sama - sama dalam kecepatan putaran yang sama.Dan juga beban yang ditanggung roda kiri dan roda kanan adalah sama. Sehingga urutan perpindahan putaran dari as kopel  akan diteruskan untuk memutar drive pinion . Drive pinion akan memutar ring gear , dan ring gear bersama - sama dengan differential case akan berputar. Dengan berputarnya differential case , maka pinion gear akan terbawa berputar bersama dengan differential case karena antara differential case dan pinion gear dihubungkan dengan pinion shaft. Karena beban antara roda kiri dan roda kanan adalah sama saat jalan lurus , maka pinion gear akan membawa side gear kanan dan side gear kiri untuk berputar dalam satu kesatuan. Jadi dalam keadaan jalan lurus sebenarnya pinion gear tidak berputar , pinion gear hanaya membawa side gear untuk berputar bersama - sama dengan differential case dalam kecepatan putaran yang sama. Bila differential case berputar satu kali , maka side gear juga berputar satu kali juga , demikian seterusnya dalam keadaan lurus. Putaran side gear ini kemudian akan diteruskan untuk menggerakkan as roda dan kemudian menggerakkan roda.


Pada saat kendaraan membelok :
Pada saat mobil sedang membelok beban yang ditanggung pada roda bagian dalam adalah lebih besar daripada beban yang ditanggung roda bagian luar . Misalkan sebuah mobil sedang belok ke kiri, maka beban pada roda kiri akan lebih besar daripada beban roda kanan. Dengan demikian urutan perpindahan tenaganya adalah sebagai berikut ; P:utaran dari as kopel akan diteruskan untuk memutar drive pinion . Drive pinion akan memutar ring gear . Dengan berputarnya  ring gear maka differential case akan terbawa juga untuk berputar. Karena beban roda kiri lebih besar dari roda kanan saat belok ke kiri , maka side gear sebelah kiri akan memberi perlawanan terhadap pinion gear untuk tidak berputar . Gaya perlawanan dari side gear kiri ini akan membuat pinion gear menjadi berputar mengitari side gear kiri. Dengan berputarnya pininon gear , maka side gear kanan akan diputar oleh pinion gear. Sehingga side gear kanan akan berputar lebih cepat dari side gear kiri.  Gerakan side gear ini akan diteruskan ke as roda kemudian ke roda. Untuk roda kanan akan berputar lebih cepat daripada roda kiri karena  side gear kanan berputar lebih cepat.

Penggerak Sudut
1. Bagian – bagian poros penggerak aksel


1. Rumah Penggerak Aksel
2. Gigi Pinion
3. Gigi Korona
4. Gigi Kerucut Samping/Matahari
5. Rumah Differensial
6. Poros Gigi Kerucut Antara
7. Gigi Kerucut Antara/Planet
8. Mounting Rumah Penggerak aksel
9. Tutup Debu
10. Poros Aksel
11. Penghubung Bola/Penghubung CV
12. Bantalan Rumah Diferensial
13. Bantalan Poros Pinion
14. Sil Oli
2. Penggunaan :
Kendaraan dengan motor memanjang, untuk meneruskan putaran ke roda-roda diperlukan penggerak sudut. Karena arah putaran motor berbeda dengan arah putaran roda – roda
3. Fungsi :

• Merubah arah putaran dari arah putaran mesin ke kanan ( a ) menjadi arah putaran maju ( b ) ke roda – roda
4. Jenis Penggerak Sudut
Pada saat sekarang penggerak aksel hanya menggunakan penggerak sudut roda korona. Tetapi pada sistem lama, misalnya merek PEUGEOT menggunakan penggerak roda cacing.
Perbandingan gigi pada : • Sedan station antara 3,5 : 1 s/d 4,5 : 1
• Truk antara 5 : 1 s/d 12 : 1
Jenis biasa :
Sumbu poros pinion segaris dengan aksis roda korona Konstruksi ini hanya digunakan pada truk
Kerugian :
• Suara tidak halus
• Gaya pada gigi besar ( Konstruksi Berat )

Jenis biasa :
Sumbu poros pinion segaris dengan aksis roda korona Konstruksi ini hanya digunakan pada truk
Kerugian :
• Suara tidak halus
• Gaya pada gigi besar ( Konstruksi Berat )
Jenis Hypoid
Sumbu poros pinion tidak segaris dengan aksis roda korona
Konstruksi ini : Digunakan pada sedan, station dan truk
Keuntungan :
• Suara halus
• Permukaan gigi yang memindahkan gaya lebih besar
• Poros penggerak ( Gardan ) lebih rendah
Kerugian :
• Perlu oli khusus GL 4 atau GL 5
• Gesekan antara gigi lebih besar

5. Bentuk Gigi

Dari bentuk giginya, roda korona ada 2 macam
• Klingenberg
• Gleason

Klingenberg
• Tebal puncak gigi bagian dalam dan bagian luar sama (A=B)
• Disebut gigi spiral karena bentuk gigi sebagian dari busur spiral
• Kebanyakan digunakan pada mobil Eropa dan Jepang

Gleason
• Tebal puncak gigi bagian dalam dan bagian luar tidak sama (a?b)
• Disebut gigi lingkar karena bentuk – bentuk gigi sebagian dari busur lingkaran
• Kebanyakan digunakan pada mobil Amerika
6. Penyetelan Penggerak Aksel

1. Tinggi pinion
Untuk mendapatkan posisi gigi pinion yang tepat terhadap gigi roda korona
2. Pre – load pinion
Agar keausan bantalan tidak menyebabkan kebebasan bantalan
3. Celah bebas gigi roda korona ( Back Lash )
Roda korona dapat berputar dengan baik/halus dan tidak menimbulkan suara persentuhan gigi atau suara dengung
4. Pre – load bantalan rumah diferensial ( Keseluruhan )
Agar keausan bantalan tidak menimbulkan kebebasan bantalan / gerak aksial roda korona
5. Memeriksa Persinggungan gigi
Untuk menempatkan posisi permukaan kontak gigi pinion dan roda korona benar ( di tengah – tengah ) sehinggga suara halus dan keausan merata
7. Bentuk Rumah Aksel ( Penggerak Aksel )
Dari bentuk rumah penggerak aksel dapat dibedakan tiga macam :
• Aksel Banjo
• Aksel Spicer
• Aksel Terompet
7.1. Aksel Banjo

Rumah bantalan lebih kuat menahan gaya ke samping / aksial roda korona kurang kuat, biasa digunakan pada kendaraan sedan, Station dan Jep
7.2. Aksel Spicer

Rumah bantalan lebih kuat menahan gaya ke samping / aksial roda korona jenis ini sering digunakan pada jeep dan truk
7.4. Aksel Terompet

Rumah bantalan merupakan satu kesatuan yang kokoh dengan rumah aksel, jenis ini paling kuat menahan gaya ke samping / aksial roda korona biasanya digunakan pada jenis kendaraaan berat
Jarang lagi digunakan pada kendaraan, karena :
• Konstruksi rumit
• Penyetelan sulit
• Harga mahal

Sistem Prinsip Pemindahan Tenaga Sepeda Motor

Sepeda motor dituntut untuk bisa dioperasikan atau dijalankan pada berbagai kondisi jalan. Namun demikian, mesin yang berfungsi sebagai penggerak utama pada sepeda motor tidak bisa melakukannya dengan baik apa yang menjadi kebutuhan atau tuntutan kondisi jalan tersebut. Misalnya pada saat jalanan menanjak, sepeda motor membutuhkan momen puntir (torsi) yang besar namun kecepatan dan laju sepeda motor menjadi rendah. Pada saat ini walaupun putaran mesin tinggi karena katup throttle atau katup gas dibuka penuh namun putaran mesin tersebut harus diubah menjadi kecepatan atau laju sepeda motor yang rendah. Sedangkan pada saat sepeda motor berjalan pada jalan yang rata, kecepatan diperlukan tapi tidak memerlukan torsi yang besar. Berdasarkan penjelasan tersebut, sepeda motor harus dilengkapi dengan suatu sistem yang mampu menjembatani antara output mesin (daya dan torsi mesin) dengan tuntutan kondisi jalan. Sistem ini dinamakan dengan sistem pemindah tenaga.

Prinsip kerja mesin dan pemindahan tenaga pada sepeda motor adalah sebagai berikut:

Komponen Pemindah Tenaga

Berikut adalah komponen-komponen utama sistem pemindahan tenaga pada sepeda motor:

1. Kopling (Clutch)

Kopling berfungsi meneruskan dan memutuskan putaran dari poros engkol ke transmisi (persnelling) ketika mulai atau pada saat mesin akan berhenti atau memindahkan gigi. Umumnya kopling yang digunakan pada sepeda motor adalah kopling tipe basah dengan plat ganda, artinya kopling dan komponen kopling lainnya terendam dalam minyak pelumas dan terdiri atas beberapa plat kopling. Tipe kopling yang digunakan pada sepeda motor menurut cara kerjanya ada dua jenis yaitu kopling mekanis dan kopling otomatis. Cara melayani kedua jenis kopling ini sewaktu membebaskan (memutuskan) putaran poros engkol sangat berbeda.

2. Transmisi (Gear Box)

Prinsip dasar transmisi adalah bagaimana bisa digunakan untuk mengubah kecepatan putar suatu poros menjadi kecepatan yang diinginkan untuk tujuan tertentu. Gigi transmisi berfungsi untuk mengatur tingkat kecepatan dan momen (tenaga putar) mesin sesuai dengan kondisi yang dialami sepeda motor. Transmisi pada sepeda motor terbagi menjadi dua yaitu transmisi manual dan transmisi otomatis.

Komponen utama dari gigi transmisi pada sepeda motor terdiri dari susunan gigi-gigi yang berpasangan yang berbentuk dan menghasilkan perbandingan gigi-gigi tersebut terpasang. Salah satu pasangan gigi tersebut berada pada poros utama (main shaft/input shaft) dan pasangan gigi lainnya berada pada poros luar (output shaft/counter shaft). Jumlah gigi kecepatan yang terpasang pada transmisi tergantung kepada model dan kegunaan sepeda motor yang bersangkutan. Kalau kita memasukkan gigi atau mengunci gigi, kita harus menginjak pedal pemindahnya.

Tipe transmisi yang umum digunakan pada sepeda motor adalah tipe constant mesh, yaitu untuk dapat bekerja transmisi harus menghubungkan gigi-giginya yang berpasangan. Untuk menghubungkan gigi-gigi tersebut digunakan garu pemilih gigi atau garpu persnelling (gearchange lever).

3. Penggerak Akhir (Final Drive)

Final drive adalah bagian terakhir dari sistem pemindah tenaga yang memindahkan tenaga mesin ke roda belakang. Final drive juga berfungsi sebagai gigi pereduksi untuk mengurangi putaran dan menaikkan momen. Biasanya perbandingan gigi reduksinya berkisar antara 2.5 - 3 berbanding 1 (2.5 atau 3 putaran dari transmisi akan menjadi 1 putaran pada roda belakang).